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比亞迪大戰特斯拉 比亞迪只是打醬油?_0

2019-06-19 14:08編輯:admin人氣:


  談起比亞迪,就不能不說到特斯拉這樣的情景,是從今年5月肇始。吸引公眾眼球的不僅是兩家汽車公司的產品,還有雙方上演的一場隔洋相對的口水仗。

  其實,兩家車廠并不存在直接的市場競爭。這場看似熱鬧的口水仗,或許只是一場心照不宣的形象秀。

  談起比亞迪,就不能不說到特斯拉這樣的情景,是從今年5月肇始。

  特斯拉5月9日公布的第一季財報顯示,首度錄得1120萬美元的季度盈利,推出的電動跑車ModelS更是雄居美國豪車銷售量榜首。一時間,特斯拉股價由年初的30美元狂飆至眼下的170美元,美國輿論的評價是特斯拉將美國汽車從底特律模式變成了硅谷模式。

  更吸引眼球的是一場隔洋相對的口水仗。

  今年下半年,出現在公眾面前的王傳福總和特斯拉較勁。6月的比亞迪股東大會,王傳福直言:如果家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。9月初的比亞迪世界級技術解析會上,這位比亞迪掌門人更是亮出了E9一款百公里加速只需3.9秒的超級電動跑車,而特斯拉的旗幟ModelS,0-100公里/小時加速僅需4.4秒。

  此前的8月,特斯拉CEO埃隆馬斯克在接受中國媒體采訪時表示,他說他分分鐘可以造出特斯拉?好吧,我不認為比亞迪是我們的競爭對手。被廣泛引用的回應經常被有意識地忽略后半部分:所有的電動車都和特斯拉不一樣,相互之間沒有可比性。

  接受深圳商報記者采訪的多位業內人士表示,特斯拉定位于豪車市場,比亞迪發力于家庭消費,兩者并不存在直接的市場競爭。看似熱鬧的口水仗,或許只是一場心照不宣的形象秀,比亞迪可以借助特斯拉的崛起普及電動車,而特斯拉也可以借此擴大自己的品牌影響力。

  兩者顯然不具可比性 口水仗或是有意為之

  特斯拉是一個奇跡。

  2012年底,特斯拉推出電動超跑ModelS,這款售價在6到10萬美元之間的電動車不但使公司終止了連續10年的虧損,更是一舉成為了2013年一季度美國豪華轎車銷量冠軍。一時間,特斯拉名聲大噪。

  就在特斯拉風頭正勁之時,比亞迪董事局主席兼總裁王傳福在6月份的股東會上表示,如果家庭消費一旦啟動,比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。他認為,比亞迪的純電動車發展模式和特斯拉不同,目前的定位是出租車和公交車,對公司來說,純電動車技術不是問題,市場才是問題。不過他同時表示,特斯拉在推廣純電動汽車和消費者習慣方面起到了極好的作用。

  在中國媒體特意提問后,特斯拉CEO馬斯克8月表示,他說他分分鐘可以造出特斯拉?好吧,我不認為比亞迪是我們的競爭對手。馬斯克特別強調,這并不是因為比亞迪是一家中國公司,而是所有的電動車如日產Leaf、通用Volt、福特Fusion都和特斯拉不一樣,不是一個級別的,相互之間沒有可比性。

  我不認為這兩句話有什么夸大之處,應該都是實話。10月9日,深圳三木電池董事長陳明軍如此表示。說王傳福的叫板,大家都忽略了家庭消費的前綴;說馬斯克的回應,大家又都忽略了市場定位的補充。在他看來,這場口水仗是有意為之。

  今年8月,陳明軍特意跑去加利福尼亞探營特斯拉的研發總部。特斯拉是什么?說直接點就是富人的玩具。在陳明軍看來,特斯拉是營銷創新的成功案例,從高端消費入手實現了電動轎車的破局,而定位少數人群的特斯拉不會和定位普通消費的比亞迪產生直接交鋒。

  從兩家公司在媒體上的表態來看,雙方一致認為各自目前的市場定位不同,不存在可比性,而爭議點則在于,比亞迪是否具備分分鐘造出特斯拉的技術實力。

  特斯拉汽車中國業務總監沈琪在他9月份發表的博客文章中以設問的形式從電池容量、電池能效管理系統、車身重量以及車身風阻系數等四個技術層面闡釋了特斯拉電動車續航能力強的原因。其中,他還不無調侃地在車身重量方面特意指出,因為ModelS采用全鋁車身,5米的車長加上大容量電池,也只有2.1噸重:分分鐘造出Tesla的大哥,你家的小車,才4.5米長,竟然有2.3噸重,快減肥吧!

  和很多人嗤之以鼻的看法不同,我覺得比亞迪可能真的是有能力造出這樣的一款電動車。拋開外觀、內飾設計不談,擁有一定電池和電動車技術的比亞迪,應該有能力造出一輛在性能參數上,接近ModelS的電動車。與沈琪不同,長期關注Tesla的《時間線》雜志主編于欣烈并不認為比亞迪和特斯拉在技術上有多大的差距。不過,他認為能研發出類似的仿制品并不意味著兩者就可以相提并論。他進一步指出,Tesla最值得贊賞之處,在于使用了一套在科技界驗證成功的商業模式,來運營汽車業務。而這種類似于互聯網行業的快速迭代、不斷融資升級的創業模式,恰恰是區別于比亞迪所采用的大規模制造、批發給經銷商銷售的傳統汽車業模式。

  安全性能不穩定的鋰電池被國內公認不適合成為電動汽車動力電池,比亞迪在鐵鋰電池領域優勢明顯,但特斯拉將原本只能用在筆記本上的鋰電池用在了汽車上,改變了這一技術格局。主攻電池的陳明軍認為,特斯拉對于電池業的影響或許更為長遠。事實上,特斯拉的鋰電池也在中國股市產生化學反應,一批鋰電企業的股價借助特斯拉旋風得以提升。

  比亞迪高調推E9 或是一場爭氣秀

  兩者不具有太多可比性,但較量卻悄然開始。

  上月初在深圳舉辦的比亞迪世界級技術解析會上,王傳福表示比亞迪已經在規劃一款超級跑車,由靜止加速到100公里時速只需3.9秒。這款代號為E9的超級跑車將采用純電驅動,計劃明年推出。若E9如期問世,比亞迪無疑將向一直以來定位在電動超跑領域的特斯拉發起正面挑戰。受此消息刺激,比亞迪股價9月6日以來連續大漲,短短5個交易日漲幅便接近30%。

  盡管王傳福并沒有過多地透露此次E9的信息,但從命名方式來看,E9將是比亞迪面向私人市場的最高端電動車型。就在E9項目曝光不久之后,微博上就傳出了一張停在比亞迪廠區內的蘭博基尼圖片,被認為是E9的拆解模板。汽車業內人士、獨立撰稿人天驕推測,E9或將采用蘭博基尼的底盤,加上特斯拉的布局,但是使用四個電機做全輪驅動。

  如果這個項目成功,比亞迪就可以把這種動力移植到很多底盤上。這樣比亞迪就可以生產出附加值更高的高檔車,解決電力車成本過高的問題。所謂分分鐘造特斯拉,其實是造出檔次夠高,附加值能解決電池成本的車,這個項目對比亞迪的意義是非常大的。天驕如是說。

  對于高調的E9,業內人士的看法并不一致。

  國慶期間,深圳中德世紀新能源有限公司總經理江瑞華接受本報記者采訪時提出了質疑。他認為,特斯拉與比亞迪的技術水平不在同一層次上,比亞迪盲目的競爭和挑戰無法達到期望值。另一方面,中國國情與美國國情有很大的差別,即使不惜一切做出一個所謂的超跑出來,也沒有市場的支撐。

  比亞迪應該重點發展公共領域電動車,包括K9和E6,技術關鍵是減輕電池及整車的重量,發展自己的優勢,電動超跑對其沒有實際意義。江瑞華如是說。

  一位不愿意透露姓名的業內人士也戲言,E9只是比亞迪高調進行的一場技術秀,純屬爭一口氣。我相信比亞迪有實力造出一輛電動跑車,但比亞迪又能賣給誰呢?特斯拉的領地顯然不是比亞迪眼里的菜。這位業內人士表示,王傳福只是想做一場秀,E9能夠達到展示技術實力的目的,或許并不會開展大規模量產。

  從媒體報道的信息來看,受制商標被搶注等原因,特斯拉在北京的直營店并未正式開業,但已開始接受預訂。

  特斯拉此前公布的香港預售情況,無疑給足了特斯拉在大中華區拓展市場的信心。6月份,特斯拉的ModelS在香港開放預訂,在不到一個月的時間內,特斯拉公司便宣稱,ModelS在香港的預定量已經超過了300臺,將讓香港現有的電動汽車數量增長一倍。

  特斯拉創造神話 比亞迪仍需破冰

  按照10月9日的股價,特斯拉每股高達174.73美元,總市值212.3億美元。

  即使是馬斯克,9月也頻頻提示估價過高。在特斯拉6月市值達到130億美元時,曾有媒體以相同市值的馬自達公司做比較:特斯拉今年銷量預計為2.1萬輛左右,是2012年的7倍,而馬自達今年的全球銷量約為130萬輛。

  特斯拉公司今年8月份發布的二季度財報顯示,當季ModelS銷量達5150輛,再超公司之前預期的4500輛,上半年共銷售10050輛電動車,同時公司二季度新增25%的產能,從400輛/周增加到500輛/周。實地探營的陳明軍直言,特斯拉的盈利基礎并不穩固,首季1120萬美元的純收入其實還是吃著政策飯,是交易碳排放量所得。他笑稱:很多人都說比亞迪靠補貼掙錢,其實特斯拉也靠補貼掙錢。

  在正式錄得盈利的前十年間,特斯拉也是泥潭深陷,去年同樣是數億美元的虧損,甚至有賴馬斯克超過50億美元的身家為背景才得以涉險過關。即使是特斯拉創造奇跡,美國的電動車行業并未迎來春天,特斯拉的美國競爭對手大多苦苦掙扎。

  馬斯克將特斯拉打造成了汽車業的蘋果公司,但實現大規模的盈利仍然需要更廣闊的市場。今年8月,特斯拉被披露注冊新商標ModelE,疑為進入大眾市場做準備。對此,特斯拉方面不愿證實是否與開發大眾化電動車款有關,但馬斯克表示,5年內將推出售價僅約3.5萬美元的平價電動車,同時將在亞洲、歐洲等地設廠。

  由此可見,從2009年推出的第一代售價高達10.9萬美元的Roadster敞篷跑車,到標配7萬美元的ModelS,再到即將推出的3.5萬美元平價電動車。特斯拉正一步一步地按照它在其官方網站上所設定的三步走戰略發展,先高端后沖量的商業模式正在不斷被驗證。這種商業模式的最終目標,所指向的也正是比亞迪一直在說的家用消費市場。

  但另一邊,比亞迪電動車在私家車領域的推廣則顯得較為遲緩。據比亞迪提供的數據顯示,從2011年底推出至今,即便是面向個人銷售的e6先行者和專供的士的e6兩者相加,累計銷量也不超過4000輛。至于家庭消費市場,純電動汽車的份額幾乎可以忽略不計。今年兩會期間,乘坐E6奔赴新聞發布會的科技部部長萬鋼表示,中國去年只賣出了11375輛純電動汽車,其中八成以上來自公交系統的采購。

  比亞迪公關部相關人士在接受采訪時則表示,比亞迪的電動車發展策略同樣分三步走。先通過公共交通領域包括公交車、的士切入,完善新能源汽車的基礎設施建設,同時起到品質驗證和品牌推廣的作用。接下來是公務車領域,例如在今年已交付深圳交警的500臺警車以及此前的12輛中央部委用車。而在私家車領域,我們純電動車有e6先行者,混合動力的有F3DM和今年底即將上市的秦。這位工作人員如是說。

  盡管在私家車領域進展緩慢,但以的士和公交車為主打產品的比亞迪電動車,在公共交通領域成績斐然。目前,深圳已有E6出租車800余輛、K9純電動大巴200余輛,未來還將以每年1000臺大巴的速度更新,并且今后公共交通將只采購電動車,逐步取代燃油車。不僅是在國內,K9在海外市場也保持著不俗的進展。

  國情特殊兩者難類比 營銷模式創新可借鑒

  在特斯拉問世之初,曾有一名中國車主如是評價道,(特斯拉)它幾乎逐一化解了用戶的擔心和隱憂,讓用戶勇敢地擁抱新的生活。

  然而,事實是否果真如此?另一位中國車主、步步高集團董事長段永平8月份提車之后在博客中說:曾經想象中,Tesla的車是在現有車的基礎上疊加了諸多創新功能的。但開Tesla車后的感覺是,Tesla似乎還沒有準備好。段永平繼續寫道,投資的角度看,Tesla似乎依然有可能是個gamechanger。但是,開了這個車幾天后自己感覺其實還沒搞懂Tesla,所以先賣了股票再說。

  陳明軍表示,特斯拉在美國擁有固定的粉絲,主要來自高科技創業人群,但以比亞迪定位的家庭市場來看,電動汽車一時還不能大規模啟動。中國的電動汽車應當定位在家庭的第二輛汽車。陳明軍表示,特斯拉雖然擁有驕人的續航里程,但美國是成熟的汽車社會,剛進入輪子時代的中國不能簡單類比。

  神奇的特斯拉同樣得直面電池的安全性拷問。10月1日,一輛TeslaModelS型豪華轎車在美國西雅圖南部的公路上發生車禍起火,事故現場的圖片迅速傳遍網絡,導致Tesla股票在接下來的兩天里累計下跌達10%,公司市值被削掉23億美元。盡管馬斯克第一時間發布聲明澄清特斯拉所調查的事故經過,但電動車安全性問題無疑因此次事故再添陰霾。

  特斯拉的成功,只是這個商業公司在運作營銷上的成功,并不代表著世界電動車行業就可以以此脫困,更不能解決國內電動車行業全面突破的瓶頸難題。鳳凰網專欄作者、獨立汽車評論員郎永強在一篇文章中如是說。在郎永強看來,純電動車在中國距離全面普及依然困難重重,特斯拉的成功對于電動車行業并不具有普遍意義。他認為,新能源汽車的出路不在純電動車這個牛角尖兒上,而是在混動領域。

  打動普通消費者,還是要靠錢說話。這是陳明軍的觀點。這筆錢,是用電和用油的直接比較。比亞迪方面提供的數字稱,一臺深圳出租車平均一天運營450公里,年運營天數353天(出租車平均每月進行1天車輛保養)。經測算普通燃油出租車百公里油耗約9升,油價約為每升8元,而E6純電動出租車百公里耗電約26度,平均電價0.66元,則每臺電動出租車每日節約247元,每月節省7166元。

  特斯拉從高端入手,將電動車變成了豪車,這是一種創新。讓電動車走入普通家庭,需要更多的營銷創新。陳明軍透露,國內一家電動汽車企業正在進行零成本銷售,用戶花15萬開回一輛電動汽車,由企業負責維修保養,用戶三年后可以原價退回。在他看來,這或許會成為電動汽車家庭消費的一個突破口。

(來源:未知)

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